Cool Folders ® :: Форум Игротека :: Немного об авиации

Дата : 17-01-06, Втр, 02:18:34

1) А он и не на хвосте может быть

главное, чтоб вращение компенсировал

2) Автоматом перекоса лопастям, находящимся в задней части винта придается больший угол атаки, они дают большую тягу, вследствие чего плоскость вращения лопастей смещается относительно оси вращения и в векторе тяги появляется горизонтальная направляющая (собственно не обязательно задняя часть, а любая по желанию)

Немного об авиации

№ 3

Дата : 17-01-06, Втр, 02:27:15

ну, в принципе, не обязательно на хвосте, но правильно.

2) таки да.

Следующий вопрос.

3) Почему у мессера правый вираж был выгоднее левого, а у советских самолётов наоборот?

...everything is possible cause noone has to hide beyond the invisible...

Немного об авиации

№ 4

Дата : 17-01-06, Втр, 03:28:03

хм ... в каком смысле выгодней? быстрее выполнялся? Есть предположение, что винты вращались в противоположных направлениях и у нас соответственно.... по часовой стрелке, если смотреть из кабины.

Немного об авиации

№ 5

Дата : 17-01-06, Втр, 03:30:40

И сие верно.

И отсюда следующий вопрос:

4) как в самолёте компенсируется то самое вращение, из-за которого в вертолёте добавляется хвостовой винт (как один из вариантов).

...everything is possible cause noone has to hide beyond the invisible...

Немного об авиации

№ 6

Дата : 17-01-06, Втр, 03:35:52

Одномоторный? Видимо элероны ставятся не нейтрально изначально.

Про автомат перекоса: интересно, там есть одна особенность, связанная с инерцией, какая?

Немного об авиации

№ 7

Дата : 17-01-06, Втр, 03:42:36

Одномоторный?

Для начала вопрос об одномоторном

Видимо элероны ставятся не нейтрально изначально.

Нет.

...everything is possible cause noone has to hide beyond the invisible...

Немного об авиации

№ 8

Дата : 17-01-06, Втр, 03:46:59

Уже интереснее, компенсировать вращение можно либо несимметричностью самолета (крыло длиннее или тяжелее... однако врядли, ибо рассчитано на определенные обороты), либо маховиком, равным винту по массе, но противоположным по направлению вращения, либо устройством, автоматически отклоняющим элероны в зависимости от оборотов.

Немного об авиации

№ 9

Дата : 17-01-06, Втр, 03:50:22

несимметричностью самолета

А таки да

Но какой?

...everything is possible cause noone has to hide beyond the invisible...

Немного об авиации

№ 10

Дата : 17-01-06, Втр, 03:59:19

Хм, мне всегда казалось, чтоэлеронами, точнее там на элеронах еще маленькие фиговинки есть

Немного об авиации

№ 11

Дата : 17-01-06, Втр, 04:01:19

там на элеронах еще маленькие фиговинки есть

Это тоже. Не знаю, как сейчас - раньше использовалось.
Но есть кое-что другое. Кстати, для меня стало неожиданностью - сегодня узнал.

...everything is possible cause noone has to hide beyond the invisible...

Немного об авиации

№ 12

Дата : 17-01-06, Втр, 04:03:45

буду думать, оно ведь должно от оборотов зависить...

Немного об авиации

№ 13

Дата : 17-01-06, Втр, 04:06:25

буду думать, оно ведь должно от оборотов зависить...

Неа... в смысле - не зависит.. Да и обороты в самолёте не сильно варьируются во время "круизного" полёта.

...everything is possible cause noone has to hide beyond the invisible...

Немного об авиации

№ 14

Дата : 17-01-06, Втр, 04:13:12

короче - я бы сделал одно крыло длинней другого, в расчете на средние обороты

Немного об авиации

№ 15

Дата : 17-01-06, Втр, 04:17:06

в расчете на средние обороты

Это верно

я бы сделал одно крыло длинней другого

А это - увы

...everything is possible cause noone has to hide beyond the invisible...

Немного об авиации

№ 16

Дата : 17-01-06, Втр, 04:18:32

тогда мотор смещен от оси

Немного об авиации

№ 17

Willy

Дата : 17-01-06, Втр, 04:59:16

А может хвост делался несимметричным как крыло, я имею ввиду вертикальную фиговину в хвосте самолета, в этом случае его "подъемная" сила создает момент крутящий самолет относительно продольной оси фюзеляжа и компенсирующий момент от вращения мотора. Или проще может хвостовое вертикальное крылышко симметрично, но в конце его кусочек может отклоняться вправо или влево? Я к сожалению начисто забыл названия частей самолета.

[ 17-01-06, Втр, 12:01:33 Отредактировано: Willy ]

Немного об авиации

№ 18

Дата : 17-01-06, Втр, 05:08:33

если кусочек вертикального (киля) - то он будет отклонять самолет влево вправо, кажетсяповорот блинчиком называется, но вращательного движения не придаст, но вариантов вообще много, выбираем на вкус

Немного об авиации

№ 19

Willy

Дата : 17-01-06, Втр, 05:18:45

Да Сергуня пожалуй будет и момент относительно вертикальной оси если киль вращать. А может ось винта нужно наклонить под углом к оси фюзеляжа? Тогда сила тяги создаст небольшой поворачивающий момент относительно оси фюзеляжа противоположный моменту от винта?

Немного об авиации

№ 20

Gvozdidir

Дата : 18-01-06, Срд, 05:55:47

Хым

Этот момент от двигателя мешает, если речь о истребителях WWII, на взлёте, для компенсации есть *тример* элеронов и может быть тормозов шасси.

А в воздухе... разные несеметричности в хвостовом оперение, форма киля, дополнительные поверхности на элеронах и киле, балансировка самолёта.. мало ли чего... Для боевой машины, если речь о ней, вредно искоренять этот эффект так как насильное уравновешивание машины ведет к потери маневренности и быстроты реакции на управление.

Да кстати подумал щаз, может неубраное заднее шасси, работает как в велосипеде - вращается от потока воздуха и помагает машине *не падать* в продольной оси.

Хотя действие наверно очень мизерное. Вспомнилось потому-что даже последние самые мощные и быстрые варианты 109-го мессера были с неубираюшимся задним колесом. Кажется. Думал что из-за экономии и упрощения производства/починки но может есть еще что...

Немного об авиации

№ 21

Gvozdidir

Дата : 22-01-06, Вск, 17:22:26

Грызь, в чем правда?!

Интересно-ж!

Немного об авиации

№ 22

Дата : 24-01-06, Втр, 10:02:01

Зная о таких словах, как "триммер", он ещё спрашивает в чём правда

Таки да - "триммер" плюс несеммитричность киля (он чуть-чуть под углом стоит).

...everything is possible cause noone has to hide beyond the invisible...

Немного об авиации

№ 23

Willy

Дата : 25-01-06, Срд, 05:14:38

А вот еще одна задачка о самолете. Почему крылья делают вытянутыми в направлении перпендикулярном фюзеляжу как на рисунке (a), а не в продольном как на рисунке (b)? Ведь если их площадь и угол атаки одинаковы, то вроде бы и подъемная сила самолета должна быть той же самой в обоих случаях?

Немного об авиации

№ 24

Дата : 25-01-06, Срд, 05:45:39

Так подъемная сила вроде зависит не только от угла атаки, но и от профиля крыла, из-за разницы скоростей потока воздуха сверху давление меньше, чем снизу, или нет?

Немного об авиации

№ 25

Дата : 25-01-06, Срд, 06:58:00

Такое впечатление, что так он будет устойчивей...

От Чукотки до Финляндии - все болеют за Рохляндию!

Немного об авиации

№ 26

Willy

Дата : 25-01-06, Срд, 07:56:47

Автор: Сергуня
Дата : 25-01-06, Срд, 12:45:39

Так подъемная сила вроде зависит не только от угла атаки, но и от профиля крыла, из-за разницы скоростей потока воздуха сверху давление меньше, чем снизу, или нет?

Давление сверху действительно меньше чем снизу, но профиль крыла не очень важен, даже на обычную пластинку под углом атаки действует подъемная сила - хотите убедиться возьмите лист бумаги и начните двигать его вперед под углом атаки - передний край сразу задерется. На самом деле подъемная сила пропорциональна углу атаки при малых углах. Если хотите профилировать крыло, то сделайте одинаковый профиль в поперечной (a) и продольной (b) конфигурациях, точнее профили подобные с одинаковым отношением толщины к длине. И все же ясно, что самолет с продольным крылом не взлетит, вопрос почему? Устойчивость тут ни при чем дело не в ней.

Немного об авиации

№ 27

Gvozdidir

Дата : 25-01-06, Срд, 10:04:45

У варианат А, начальная площадь соприкосновения с потоком больше, поэтому эффективность по сравнению с Б больше. Почему Б может не взлететь?.. По той же причине, для достижения того-же угла атаки для длиного крыла потребуется большая подьёмная сила, потому-что она распределяется на большую площадь, потому-что площадь такая-же вроде-бы, но не в нужном направлении то-есть...

Короче формула такая есть...

Немного об авиации

№ 28

Willy

Дата : 26-01-06, Чтв, 02:35:13

Gvozdodir, не нужны никакие формулы, все проще на качественном уровне. Ну а подъемная сила с формулой или без зависит в основном от угла атаки, а не от направления крыла.

Немного об авиации

№ 29

Дата : 26-01-06, Чтв, 22:29:32

Значит так, вспомнил теорию частично.
Первое.

Давление сверху действительно меньше чем снизу, но профиль крыла не очень важен

Профиль также важен, как и угол атаки, и профилирование крыла дает очень большой вклад в создание подъемной силы! Угол атаки, создающий подъемную силу изменяется в очень небольших диапазонах. При большом увеличении угла атаки подъемная сила резко падает, это связано со срывом обтекания, что резко уменьшает разрежение над крылом. Более того, абсолютно плоское крыло вообще не взлетит, ибо критический угол атаки будет слишком мал для создания достаточной подъемной силы.
Второе.

И все же ясно, что самолет с продольным крылом не взлетит

Вообще то взлетать он взлетает, (не такой прямоугольной формы конечно). Если вспомнить сверхзвуковые истребители, то у них очень малое удлинение., несмотря на то, что подъемная сила страдает.
Третье. Собственно по вопросу. Подъемная сила крыла создается за счет относительно небольшого увеличения давления на нижней поверхности крыла и большого разряжения на верхней. Разница давления создается – набегающим потоком. Воздух, как и всякий газ, стремится выровнять давление. С нижней поверхности с избыточным давлением, воздух огибая края крыла перемещается на верхнюю поверхность. Разница давления уменьшается и падает подъемная сила крыла. Поскольку крыло движется в потоке, все это происходит динамически. К моменту прихода большей части воздуха на верхнюю поверхность крыла – оно уже уходит вперед и остается закрученный в вихрь воздух. При движении крыла оно оставляет за собой вихревые жгуты по концу. У крыла два конца. Интенсивность отсоса энергии в концевой вихревой жгут зависит от погонной подъемной силы крыла, т.е. от силы на один метр длины.
Поскольку конца всего два, надо уменьшить погонную подъемную силу, т.е. увеличить размах крыла, уменьшая его ширину, при той же площади.
Такая вот фигня. А вообще - довольно сложная тема. Профиль и угол атаки, а также скоростной режим завязаны в одну зависимость. Кажется она называется коэффициент обтекания. Плюс сюда же сопротивление - лобовое, индуктивное. еще какие-то.
Повторяю вопрос. По каким причинам, удлинение крыльев истребителей очень мало?

Немного об авиации

№ 30

Дата : 26-01-06, Чтв, 22:34:02

Давайте продолжим тему! Вопросов интересных много!
Никто так и не ответил про вертолет. Какая хитрость есть в работе автомата перекоса?

Немного об авиации

№ 31

Дата : 27-01-06, Птн, 02:35:04

Насчёт роли профиля в создании подъёмной силы - сильно сомневаюсь.
Во-первых, он вовсе не обязателен, см. любой воздушный змей.
Во-вторых, давление сверху, конечно, меньше, но ведь и площадь больше.

От Чукотки до Финляндии - все болеют за Рохляндию!

Немного об авиации

№ 32

Дата : 27-01-06, Птн, 04:50:48

Сомневаешься ты или нет - это факт есть книги по аэродинамике.

А насчет змея - змей весом несколько десятков грамм и самолет - суть разные вещи.
Кроме того, змей не летает, а висит на одном месте и вектора сил направлены совсем не так как при полете. Попробуй сделать модельку самолета с плоским крылом и заставь ее взлететь.

Давление меньше в гораздо большей степени, чем площадь больше, это уже физика, смотрим закон Бернулли.

Немного об авиации

№ 33

Дата : 27-01-06, Птн, 05:04:54

Автор: Сергуня

Давление меньше в гораздо большей степени, чем площадь больше, это уже физика, смотрим закон Бернулли.

Ну давай посмотрим.

Р + (rv^2)/2 = const
Р - давление
r - плотность
v - скорость

При данной ширине крыла, разность давлений выше и ниже крыла будет пропорционально удлиннению верхней его поверхности за счёт изгиба, а разность площадей - обратно пропорционально этому удлиннению.

А насчет змея - змей весом несколько десятков грамм и самолет - суть разные вещи.

Чем разные?
Для небольшого самолёта и большого змея (не нравится змей - возьми дельтаплан, то же самое: плоская ткань, натянутая на раму) числа Рейнольдса будут примерно одинаковыми.

От Чукотки до Финляндии - все болеют за Рохляндию!

Немного об авиации

№ 34

Дата : 27-01-06, Птн, 05:42:44

Дельтаплан - это тоже не самолет, он не летает а планирует. А ну-ка взлети на дельтаплане с ровной поверхности?

Кстати про змей... Ты про вектора сил подумай... при угле атаки, достаточном, чтобы сила ветра держала змея в воздухе, И при отсутствии веревочки результирующий вектор сил будет оооочень хорошо назад направлен. И если поставить на змей моторчик, то это тяни толкай будет.

Можно, наверно, создать модель, которая будет иметь дикую тягу мотора и при этом такой вес, что крохотного угла атаки будет достаточно для подъема, но!
1. Толку от такого самолета, который едва сам себя тянет.
2. Такая конструкция будет крайне неустойчива в воздухе. Малейшее изменение положения - и пока.
3. Вопрос основной был про удлинение крыла, а не про профиль, а по удлинению я изложил теорию, по которой собственно самолеты и строят.
4. Вопросы аэродинамики не ограничиваются просто P V и плотностью. Огромную роль играет расчет турбуленции.
5. В свое время я увлекался авиамоделизмом, поэтому еще раз предлагаю модельку с плоскими крыльями, которая сама сможет взлетать и садиться. Да еще и управляться и иметь определенный запас устойчивости при порывах ветра.

Короче, с плоскими крыльями и мотором, мы либо едем по земле, либо играем в мюнхаузена, не согласен?

По поводу формулы: я правильно понял, что имеешь в виду следующее: большее давление снизу компенсируется большей площадью сверху?"

Сам же написал:
Р + (rv^2)/2 = const
так это вообще то значит, что давление уменьшается пропорционально КВАДРАТУ роста скорости. А площадь - пропорционально скорости. Значит, если верхняя линия поперечного контура крыла длинее в два раза, то и площадь больше в два раза, а давление меньше в четыре раза. А атмосферное давление вообще то 10т/кв. м.

А по поводу чисел Рейнольдса - они может и будут одинаковыми, но при этом ни небольшой самолет, ни большой дельтаплан с плоскими крыльями летать не смогут.

ЗЫ Вопросы про малое удлинение у истребителей еще в силе!

Немного об авиации

№ 35

Willy

Дата : 28-01-06, Сбт, 02:16:26

Сергуня верно, действительно все дело в перетекании воздуха, в случае крыла удлиненного в направлении фюзеляжа (b) воздух успевает перетекать снизу вверх и нет подъемной силы,а в случае обычного крыла (а) не успевает и образуются вихревые жгуты на концах. С истребителем вопрос интересный, но мне кажется здесь все дело в сверхзвуковой скорости потока, да и крылья там все же треугольные, то есть вроде как перетекать газу наверх и негде. Наверное делают такую форму, чтобы сопротивление уменьшить?

[ 28-01-06, Сбт, 09:32:29 Отредактировано: Willy ]

Немного об авиации

№ 36

Willy

Дата : 28-01-06, Сбт, 02:27:40

Гринмир, когда ты считаешь подъемную силу, то она ведь равна давлению умноженному не на плошадь верхней или нижней части крыла, а на проекцию этой площади на ось x, а эти проекции вроде как равны для верхней и нижней части, даже если они несимметричны!

А с профилем думаю сергуня прав, есть такая штука как отрыв потока, за которым турбулентная зона в которой черт знает что происходит, профиль видимо нужен, чтобы сгладить течение и не дать потоку оторваться - отрыв происходит при больших градиентах давления вдоль течения.

Нужно сказать, тут уже начинается сложная аэродинамика, в которую трудно углубляться непрофессионалам

[ 28-01-06, Сбт, 09:33:00 Отредактировано: Willy ]

Немного об авиации

№ 37

Дата : 28-01-06, Сбт, 02:46:00

Автор: Willy
Дата : 28-01-06, Сбт, 09:27:40

Гринмир, когда ты считаешь подъемную силу, то она ведь равна давлению умноженному не на плошадь верхней или нижней части крыла, а на проекцию этой площади на ось x, а эти проекции вроде как равны для верхней и нижней части, даже если они несимметричны!

Не-а. Давление-то направлено не вертикально вниз, а именно перпендикулярно поверхности крыла.

А профиль крылу придаётся, по-моему, именно из аэродинамических соображений. Т.е. чисто технически невозможно сделать более-менее массивное крыло плоским: сломается, вот и делают более сложный профиль. Чтобы не сломалось и не создавало ненужных завихрений, а не ради подъёмной силы.

От Чукотки до Финляндии - все болеют за Рохляндию!
[ 28-01-06, Сбт, 09:46:35 Отредактировано: Гримнир ]

Немного об авиации

№ 38

Willy

Дата : 28-01-06, Сбт, 02:57:32

Грин мир да все правильно, но тебе-то нужна вертикальная составляющая этой силы! Ведь разные куски крыла направлены по разному! Ну как ты сосчитаешь силу разрывающую надутый воздушный шарик пополам? Помножишь давление на , pi*r^2 а не на 4pi*r^2, то же и с крылом.

Я уже не помню что там с крылом с профилем, но если ты начнешь пластинку с острыми краями двигать в воздухе с достаточно большой сторостью под углом атаки у тебя на передней кромке отрыв потока произойдет, за которым турбулентная зона будет.

Немного об авиации

№ 39

Дата : 28-01-06, Сбт, 03:17:26

Блин, то ли я жутко торможу, то ли ночью буду интегралы считать, то ли и то и другое.

Автор: Willy
Дата : 28-01-06, Сбт, 09:57:32

Я уже не помню что там с крылом с профилем, но если ты начнешь пластинку с острыми краями двигать в воздухе с достаточно большой сторостью под углом атаки у тебя на передней кромке отрыв потока произойдет, за которым турбулентная зона будет.

Ну так именно это я и говорю!
Профиль нужен не для подъёмной силы, а для более гладкого обтекания. Опять же, маленькие и медленные летающие штуки могут летать и без всяких профилей, достаточно угла атаки.

От Чукотки до Финляндии - все болеют за Рохляндию!

Немного об авиации

№ 40